トヨタの商品としての基準に達してないと販売しないって姿勢は評価するけど、86・BRZのラジオアンテナがシャークフィンだと基準値以下だから従来のロッドで販売したのは、無駄な拘りだと思う
その辺のコストをもっと拘るべき所に使おうぜ！
脇見などの不注意な運転が原因の衝突事故を機械的に防止する――。自動車メーカーが安全なクルマの究極の姿として目指す“ぶつからない車”への注目が一段と高まっている。
トヨタ自動車は11月26日、衝突の回避や被害軽減を狙って組み合わせた複数の技術を、普及を目指した価格帯(3万～15万円と予想)で2015年早期から順次市販車に導入すると発表した。しかも、2017年末までに、日米欧の各地域においては、ほぼすべての乗用車に設定する。
“ぶつからない”と呼ばれているこの一連の技術は、正式名称を「衝突被害軽減ブレーキ」と呼ぶが、トヨタのみならず国内外のメーカーでここ最近、搭載車が増えてきている。理由は大きく二つある。
一つ目の理由は、文字通り衝突被害の軽減効果が高いことだ。事故に至らないまでも、運転中にカーナビやオーディオの操作に気を取られて一瞬目を離したすきに、前走車や障害物と近づきすぎてヒヤッとした経験をお持ちの方は多いはず。
「衝突被害軽減ブレーキ」は、車両前部に取り付けられたセンサーが常に前走車や障害物との距離を監視し、このままの速度で走っていると衝突する可能性が高くなった場合に警告音を発しドライバーに注意喚起を促し、それでもドライバーが回避動作を行なわなかった場合に初めて自律自動ブレーキが介入して衝突を回避、もしくは被害を軽減してくれる技術だ。
去る10月23日、この「衝突被害軽減ブレーキ」と、車線からのはみ出しを検知してドライバーに教えてくれる「車線逸脱警報」について、国土交通省と独立行政法人の自動車事故対策機構が初めて予防安全性能アセスメントの結果を発表した。これは、被害の軽減効果について公平な試験のもと、先進安全技術を搭載した自動車の安全性能について様々な試験を行うことで正しい普及を目指すために行なわれたものだ。
二つ目の理由は、国交省による「ASV(先進安全自動車)推進計画」の普及活動が実を結び安全技術に対するユーザーの関心が高まったことに加えて、自動車メーカーやサプライヤーの努力によって標準装備とするクルマも増えてきたことにある。
また、オプション装備の場合でも機能に制限がつくものの実質3万円台から選択できるようになったことも普及の追い風になっている。軽減できる被害には限界があるが、そこを理解した上で自動車保険に付帯可能な特約をプラスするイメージで「衝突被害軽減ブレーキ」を選択するユーザーも増えてきた。
11月26日、トヨタが発表した予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense」。これは時速10キロメートルの低速域から最高速度域に至るまで衝突回避を支援、もしくは被害軽減を狙った複数の技術の総称だ。
実は、トヨタは、この分野の技術開発においてはダイムラー社と並びトップランナーとして君臨してきたが、こと市販車への導入となると動きが鈍かった。2006年には世界最高水準の「衝突被害軽減ブレーキ」を高級車ブランド「レクサス」の最上級車「LS」に導入しながらも、センサーや制御技術のコスト高を理由に低価格帯の車種への搭載は及び腰だった。
「安全技術の導入には高い精度と、それに見合う品質を確保しなければなりません」と、トヨタ自動車の専務役員である吉田守孝氏は常々語っていたが、今回のトヨタの取り組みは厳格な精度と品質を確保した上で、「普及に大切な低価格を実現する」(トヨタCSTO補佐の葛巻清吾氏)というから、まさしく満を持しての導入といえる。
しかも2017年末までに、日本・北米・欧州の各地域においてほぼすべての乗用車に設定し、しかも全グレードで選択可能とする。さらに激増するアジア新興国向けの予防安全装備も開発中だ。やるからにはトップを狙うという姿勢に、普及にかけた本気度合いが伺える。
トヨタの「衝突被害軽減ブレーキ」には、主にコンパクトカー向けの仕様と、中型車以上向けの2種類が用意される。コンパクトカー向けは赤外線レーザー＋光学式単眼カラーカメラを用いて、時速10～80キロメートルで作動し時速30キロメートル分の速度低減が見込める自律自動ブレーキを採用した。
一方の中型車以上向けのシステムには、ミリ波レーダーと光学式単眼カラー広角カメラを用いた。車両だけでなく歩行者も認識する。車両に対しては時速10キロメートル～最高速度域まで作動し、時速40キロメートル分の速度を低減しつつ、歩行者に対しては時速10～80キロメートルまで作動し時速30キロメートル分の減速を低減する自律自動ブレーキを採用する。
さらにこのシステムにはオプション装備として、760MHzの電波を用いて道路と車両の間で通信を行い、見通しの悪い交差点などで対向車や横断歩道の横断歩行者などとの衝突や接触を回避する「右折時注意喚起」機能や、前走車と通信することで「定速走行・車間距離制御装置」の加減速制御がより緻密に行える「通信利用型レーダークルーズコントロール」も織り込まれる。
「衝突被害軽減ブレーキ」技術のはるか先には「自律自動運転」という世界がある。車両にあらゆるセンサーを装着し自車周囲の道路・交通環境を検知しながら、最適なアクセル／ブレーキ／ハンドル操作をクルマが自律的に行なう技術だ。
トヨタだけでなく日産自動車、本田技研工業、ゼネラルモーターズ(GM)、メルセデス・ベンツ、BMW、アウディなど世界中の自動車メーカーがこぞって技術開発に取り組んでいるが、技術担当者が口々に語るのは、「人間不在の自律自動運転は目指していない」ということだ。
現在の技術でも、例えば「Googleカー」が示すように自動車メーカーでなくとも自律自動運転技術を成立させることは可能だ。しかし、既存の道路インフラにフィットする自律自動運転を考えた場合、車両に搭載したセンサーだけで行うには物理的な限界点があるのもまた事実である。
「衝突被害軽減ブレーキ」にはじまり、こうした運転操作の部分的な自動化の普及によって「自律自動運転」の世界が次の扉に控え、それがあたかもすぐに開くかのような錯覚にとらわれがちだが、その前段階として存在する「人間と機械の協調運転」を理解し受け入れることが「自律自動運転」の正しい普及を後押しすると考えている。
トヨタは自律自動運転の開発目的を、交通事故ゼロ／環境負荷低減／超高齢社会への対応であると言い切る。「衝突被害軽減ブレーキ」にはじまる予防安全技術、電波を用いた通信型の安全技術、そしてそれらを礎にした自律自動運転の存在。こうした一連の流れの主体は常に人間であると同時に、自律自動運転は人の機能拡張であるという認識を今からもつことが求められているのではないだろうか。
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%81%8C%E2%80%9C%E3%81%B6%E3%81%A4%E3%81%8B%E3%82%89%E3%81%AA%E3%81%84%E8%BB%8A%E2%80%9D%E3%81%A7%E6%9C%AC%E6%B0%97%E3%82%92%E5%87%BA%E3%81%99%E7%90%86%E7%94%B1-%E3%81%AA%E3%81%9C%E4%BB%8A%E3%80%81%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E3%81%AE%E5%AE%89%E5%85%A8%E6%8A%80%E8%A1%93%E3%81%8C%E6%B3%A8%E7%9B%AE%E3%81%95%E3%82%8C%E3%82%8B%E3%81%AE%E3%81%8B/ar-BBg8FIC